FSI

Вопрос: Андрей Александрович! Как вы относитесь к такой оценке двигателей с прямым впрыском?
https://avtoexperts.ru/article/dvigateli-tsi-prakticheskie-sovety-po-e-kspluatatsii/?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

Вопрос: Компания Volkswagen в 2002 г. оформила патент, в котором описывалась суть проблемы двигателей с прямым впрыском: "Основной проблемой бензиновых двигателей с прямым впрыском топлива в камеру сгорания ... является образование нагара... особенно на шейке впускных клапанов". В данном заявлении также отмечалось, что образование такого нагара "крайне негативно сказывается" на КПД двигателя.<br />
<br />
Довольно интересная статья: http://exist.ru/Document/Articles/1804 - полностью.

Вопрос: Проблемы с цепью и её натяжителями цепи на моторах  FSI - TSI  1.2, 1.4, 1.8, 2.0 литра имеют место быть и последствия очень серьезные. <br />
На форуме владельцев авто группы VAG присутствует мастер-моторист дилерского центра который регулярно ремонтирует современные моторы VAG и выкладывает отчёты с фото, картина там удручающая, а причины почему это происходит толком никто не знает - конструктивная особенность и современные тенденции ( очень не зря у ДЭКСа существует типовой вопрос №3 и ответ на него), немцы только совсем недавно стали менять конструкцию цепи и её натяжителя на усиленные и то без какой-либо гарантии отсутствия последствий в будущем.Тормозить двигателем на таких моторах нельзя - одна из рекомендаций этого моториста. Кроме того, он же пишет что ресурс цепи привода ГРМ лотерейный и примерно составляет для 1.2 TSI - 30000 км,1.4 TSI - 80000 км, 1.8-2.0 TSI - 120000 км.<br />
Для примера забейте в Яндексе "Двигатель BZB 1.8 TSI замена цепи ГРМ, отчет фото" - увидите тему полностью. <br />
В итоге имеем, что помимо проблем прямого впрыска в наших условиях, моторы с TSI - FSI имеют потенциально проблемный механизм ГРМ, неисправность которого приводит к капитальному ремонту двигателя.

Вопрос: В Горячей линии уже проскальзывали ссылки на этот блог, но конкретно на этот пост вроде как не было:<br />
http://bmwservice.livejournal.com/23492.html<br />
Интересная статья о моторах VAG фольцвагенов и ауди с непосредственным впрыском.<br />
Практически слово в слово повторяет слова А.А., тем самым лишний раз подтвервждая его правоту.<br />
<br />
Если кто еще не видел, там же можно найти статьи о маслах, коробках DSG и еще много интересного.<br />
<br />
P.S. В середине обсуждения статьи есть забавное обсуждение ДЭКСа :)

Вопрос: Отличная статья про то что не однократно обсуждалось на Вашем сайте (TSI, вариаторы, двойные сцепления и пр.)<br />
http://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2012/06/22/1732905<br />
<br />
Максим

Вопрос: Двигатели с шильдиком TSI (Twincharger Stratified Injection – Система двойного наддува с послойным впрыском) являются продолжением развития двигателей с системой TFSI / FSI и имеют помимо последней системы еще и двойной турбонаддув. По небольшому опыту владельцев данных авто эти двигатели еще больше требовательны к качеству топлива чем двигатели с системой TFSI / FSI. Немало случаев выхода из строя двигателей при пробегах менее 20 тысяч километров , официалы, само собой, посылают недалече и в итоге ремонтируете своё авто сами за свой счёт.<br />
Кроме того, спрос на б/у авто с данными двигателями практически отсутствует, люди продают свои Пассаты Б6 по полгода и более и спихивают за те деньги, за которые их готовы забрать. Радости так же добавляет своеобразная по надёжности коробка DSG. <br />
Единственный двигатель с которым можно брать современные авто группы VAG - старый проверенный 1.6л c распределенным впрыском с шильдиком MPI , его ставят на Октавии и Гольфы , но его динамика устроит далеко не всех.

Вопрос: Андрей Александрович! На сайте часто звучит тема про проблемы двигателей с прямым впрыском типа FSI. Не могли бы Вы описать техническую сторону вопроса, как Вы это умеете раскладывать по полочкам. Заранее спасибо. Виктор

Вопрос: Андрей Александрович! На сайте часто звучит тема про проблемы двигателей с прямым впрыском типа FSI. Не могли бы Вы описать техническую сторону вопроса, как Вы это умеете раскладывать по полочкам. Заранее спасибо. Виктор

Вопрос: Очередные плохие новости.Чем больше народу покупает новые VW ,тем больше становится тем про проблемы с двигателем.На Тигуан-форуме есть огромная тема,где сидит народ с проблемами с двигателем - http://forum.tiguans.ru/showthread.php?t=3837.<br />
Свежий пример  с нашего форума владельцев авто группы VAG - <br />
,,За 3 тык км поездок на новом авто VW Golf 6 - двигатель 1.4 TSI (CAXA) 122 л/с:<br />
1. При запуске на холодную периодически не заводился с первого раза, крутит стартером как в молоке и не заводится.<br />
2. При запуске на холодную периодически повышенные обороты, шум из под капота и из выхлопной.<br />
3. Загорелась лампочка "check", начали плавать обороты на холостую. Грязная вторая свеча, пропуски в четвертом цилиндре. <br />
Машина уже 2 недели на сервисе, поменяли регулятор фаз газораспределения и форсунку, проблема не исчезла<br />
Ошибки при диагностике - переобогащенная смесь и пропуски 4-го цилиндра. ,,<br />
<br />
А вот что пишет опытный человек который давно следит за проблемами с TSI-FSI и знает многое об знает,в том числе что подобные проблемы с мотором есть даже на родине VW :<br />
,,Проблема не одна, а их совокупность.Проблемы начались с конца 2008 - начала 2009 года на версиях в 160 / 170 л.с. Варианты в 122 л.с. вроде как этих проблем не имеют. Моторы первой серии ходят до сих пор, что говорит об отсутсвии ошибок конструкции. Потом пошла 2-я серия разработки этих двигателей, которую я могу назвать "поднятие эффективности производства". Были несколько смен поставщиков в поиске идеального соотношения цена-качество...<br />
Двигатель очень чувствителен к качеству топлива. Склонен к сильной детонации на оборотах ниже 2250-2500 и повышенной нагрузке (наддув механическим нагнетателем) при несоответствующем топливе.<br />
С начала 2010 года есть статистика увеличения количества подобных отказов в Германии. Сценарий тот же: троит, не тянет, нет компрессии в одном или нескольких цилиндрах, разрушение поршней.<br />
В Германии меняют двигатель без навесного (если без гарантии - 5200 евро), хотя дилеры имеют опцию замены только поршневой на своё усмотрение, но стараются этого не делать, т.к. гарантия после ремонта идёт из их кармана.<br />
Из неофициальных источников рекомендуют замену турбины и катализатора из-за возможно попавших туда обломков поршневой. При повревждениях ко всему ещё и клапанов, производят замену двигателя в сборе, вместе с навесным оборудованием.<br />
Обнаружена связь использования некачественного топлива но с правильным октановым числом на, в конечном итоге разрушение поршневой.Нагар на форсунках изменяет картину и механизм распыления и при неудачном стечении обстоятельств может быть прогарание поршня или его механическое разрушение вследствии детонации смеси в цилиндре.<br />
Те, кого это касается получают в Германии с 5.10.2010 Serviceaktion 24S4: "Softwareupdate f&#252;r die Motorsteuerung" (Апдэйт софта управления двигателем). Возможно сделаный тюнинг при этом стирается. Если он был замечен - лишают гарантии безоговорочно.Результат перепрошивки мозгов управления двигателем - снижение давления наддува на оборотах ниже 2500 и откорректированная матрица зажигания блока распознания детонации. Может что-то ещё, я не в курсе.<br />
Клиенты могут ничего и не знать, т.к. это не отзыв, сервисная акция о которой уведомлять не обязательно. На вопрос клиента обязаны ответить честно.,,<br />
<br />
Вобщем после прочтения всех этих тем, покупка авто с TSI-FSI,что нового,что б/у это что называется из кидалова в попадалово.

Вопрос: Постараюсь кратко преподнести что к чему.<br />
1. Чем дизель отличается от бензина:<br />
В бензиновом моторе топливо-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется в нужный момент от искрового разряда. В дизеле же топливо воспламеняется не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре. Высокая температура создаётся высоким давлением засчет ТНВД. Поэтому все дизели оснащены ТНВД, а на классических бензиновых моторах его нет.<br />
2. Что такое непосредственный впрыск:<br />
Это когда впрыск топлива происходит не в камеру сгорания, а прямо в цилиндр. И для этого потребовалось внедрять много решений: вихревую форсунку высокого давления вверху камеры сгорания, сложную форму поршня, особенной формы впускные каналы, повышенную до 12 степень сжатия, разные моменты впрыска бензина, более сложный катализатор - иридиевый и платиновый. Для создания давления на форсунки стал необходим ТНВД даже на бензиновом моторе.<br />
3.Непосредственный впрыск на дизеле: <br />
Непосредственный впрыск на дизелях называется common rail. Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. Common Rail – это метод впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением, не зависящим от частоты вращения двигателя или нагрузки. Главное отличие системы Common Rail от классической дизельной системы заключается в том, что ТНВД предназначен только для создания высокого давления в топливной магистрали. Он не выполняет функций дозировки цикловой подачи топлива и регулировки момента впрыска.<br />
4. Насос-форсунки:<br />
Имеют крайне сложное устройство и алгоритм действия. Распыляют топливо непосредственно в цилиндр. Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. Многократная подача топлива за один такт попутно обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, что приводит к уменьшению образования окиси азота- одной из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизеля. Характеристики двигателя с Common Rail во многом зависят от давления впрыска. В системах третьего поколения оно составляет 2000 бар. В ближайшее время в серию будет запущено четвертое поколение Common Rail с давлением впрыска 2500 бар.<br />
От насос-форсунок завсист вся работа системы. Их работа ювелирна, отверстия очень маленькие. На некоторых моделях насос-форсунка имеет до 6!!! отверстий КРАЙНЕ маленького диаметра. Любое засорение тут же приводит к прекращению нормальной работоспособности системы.<br />
Ужасы непосредственного впрыска:<br />
Больше других прославился тойотовский мотор D4. <br />
А вот тойотовский D4 (устанавливается на некоторые модели Corona, Camry и другие) уже успел ужаснуть собственным "смертельным" номером, которого никто на нашем рынке просто не мог предположить. В двигателе D4 высоконапорный насос представляет единый блок и приводится распредвалом. Установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер (в отличие от насоса Mitsubishi, это уже удалось установить достоверно), который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем мимо канала... прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин "разъедает" топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д. <br />
<br />
Так что такие дела. Суть прямого впрыска что на бензине, что на дизеле одна и заключается она в крайне специфической и КРАЙНЕ точной работе ТНВД, насос-форсунок и управляющей аппаратуры. Любое загрязнение, засорение для таких моторов критично.