Прямой впрыск на бензиновых и дизельных моторах
Постараюсь кратко преподнести что к чему.<br />
1. Чем дизель отличается от бензина:<br />
В бензиновом моторе топливо-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется в нужный момент от искрового разряда. В дизеле же топливо воспламеняется не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре. Высокая температура создаётся высоким давлением засчет ТНВД. Поэтому все дизели оснащены ТНВД, а на классических бензиновых моторах его нет.<br />
2. Что такое непосредственный впрыск:<br />
Это когда впрыск топлива происходит не в камеру сгорания, а прямо в цилиндр. И для этого потребовалось внедрять много решений: вихревую форсунку высокого давления вверху камеры сгорания, сложную форму поршня, особенной формы впускные каналы, повышенную до 12 степень сжатия, разные моменты впрыска бензина, более сложный катализатор - иридиевый и платиновый. Для создания давления на форсунки стал необходим ТНВД даже на бензиновом моторе.<br />
3.Непосредственный впрыск на дизеле: <br />
Непосредственный впрыск на дизелях называется common rail. Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. Common Rail – это метод впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением, не зависящим от частоты вращения двигателя или нагрузки. Главное отличие системы Common Rail от классической дизельной системы заключается в том, что ТНВД предназначен только для создания высокого давления в топливной магистрали. Он не выполняет функций дозировки цикловой подачи топлива и регулировки момента впрыска.<br />
4. Насос-форсунки:<br />
Имеют крайне сложное устройство и алгоритм действия. Распыляют топливо непосредственно в цилиндр. Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. Многократная подача топлива за один такт попутно обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, что приводит к уменьшению образования окиси азота- одной из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизеля. Характеристики двигателя с Common Rail во многом зависят от давления впрыска. В системах третьего поколения оно составляет 2000 бар. В ближайшее время в серию будет запущено четвертое поколение Common Rail с давлением впрыска 2500 бар.<br />
От насос-форсунок завсист вся работа системы. Их работа ювелирна, отверстия очень маленькие. На некоторых моделях насос-форсунка имеет до 6!!! отверстий КРАЙНЕ маленького диаметра. Любое засорение тут же приводит к прекращению нормальной работоспособности системы.<br />
Ужасы непосредственного впрыска:<br />
Больше других прославился тойотовский мотор D4. <br />
А вот тойотовский D4 (устанавливается на некоторые модели Corona, Camry и другие) уже успел ужаснуть собственным "смертельным" номером, которого никто на нашем рынке просто не мог предположить. В двигателе D4 высоконапорный насос представляет единый блок и приводится распредвалом. Установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер (в отличие от насоса Mitsubishi, это уже удалось установить достоверно), который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем мимо канала... прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин "разъедает" топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д. <br />
<br />
Так что такие дела. Суть прямого впрыска что на бензине, что на дизеле одна и заключается она в крайне специфической и КРАЙНЕ точной работе ТНВД, насос-форсунок и управляющей аппаратуры. Любое загрязнение, засорение для таких моторов критично.
1. Чем дизель отличается от бензина:<br />
В бензиновом моторе топливо-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется в нужный момент от искрового разряда. В дизеле же топливо воспламеняется не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре. Высокая температура создаётся высоким давлением засчет ТНВД. Поэтому все дизели оснащены ТНВД, а на классических бензиновых моторах его нет.<br />
2. Что такое непосредственный впрыск:<br />
Это когда впрыск топлива происходит не в камеру сгорания, а прямо в цилиндр. И для этого потребовалось внедрять много решений: вихревую форсунку высокого давления вверху камеры сгорания, сложную форму поршня, особенной формы впускные каналы, повышенную до 12 степень сжатия, разные моменты впрыска бензина, более сложный катализатор - иридиевый и платиновый. Для создания давления на форсунки стал необходим ТНВД даже на бензиновом моторе.<br />
3.Непосредственный впрыск на дизеле: <br />
Непосредственный впрыск на дизелях называется common rail. Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. Common Rail – это метод впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением, не зависящим от частоты вращения двигателя или нагрузки. Главное отличие системы Common Rail от классической дизельной системы заключается в том, что ТНВД предназначен только для создания высокого давления в топливной магистрали. Он не выполняет функций дозировки цикловой подачи топлива и регулировки момента впрыска.<br />
4. Насос-форсунки:<br />
Имеют крайне сложное устройство и алгоритм действия. Распыляют топливо непосредственно в цилиндр. Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. Многократная подача топлива за один такт попутно обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, что приводит к уменьшению образования окиси азота- одной из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизеля. Характеристики двигателя с Common Rail во многом зависят от давления впрыска. В системах третьего поколения оно составляет 2000 бар. В ближайшее время в серию будет запущено четвертое поколение Common Rail с давлением впрыска 2500 бар.<br />
От насос-форсунок завсист вся работа системы. Их работа ювелирна, отверстия очень маленькие. На некоторых моделях насос-форсунка имеет до 6!!! отверстий КРАЙНЕ маленького диаметра. Любое засорение тут же приводит к прекращению нормальной работоспособности системы.<br />
Ужасы непосредственного впрыска:<br />
Больше других прославился тойотовский мотор D4. <br />
А вот тойотовский D4 (устанавливается на некоторые модели Corona, Camry и другие) уже успел ужаснуть собственным "смертельным" номером, которого никто на нашем рынке просто не мог предположить. В двигателе D4 высоконапорный насос представляет единый блок и приводится распредвалом. Установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер (в отличие от насоса Mitsubishi, это уже удалось установить достоверно), который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем мимо канала... прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин "разъедает" топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д. <br />
<br />
Так что такие дела. Суть прямого впрыска что на бензине, что на дизеле одна и заключается она в крайне специфической и КРАЙНЕ точной работе ТНВД, насос-форсунок и управляющей аппаратуры. Любое загрязнение, засорение для таких моторов критично.
Спасибо.
