Коробки

Вопрос: https://zen.yandex.ru/media/cartechnic.ru/preimuscestva-i-nedostatki-sovremennyh-variatorov-5c51a3a82dcc3600ae390ce9?&flight_id=3376741116437234188

Вопрос: Машину приобретал с вашей помощью и осмотром. Всем доволен. Большое спасибо. На днях проходил ТО в  Volvolux  (пробег 65 ткм), где настойчиво рекомендовали полностью заменить масло в акпп,якобы, оно полностью непригодно. Двигатель 2,5 бензин. Возможно ли это и что делать? Авто эксплуатирую аккуратно , в городе. Спасибо.

Вопрос: С Вашего позволения, я вмешаюсь в разговор по коробкам Вольво.

С двигателями 2,5 л устанавливалась 5-ти ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin Warner AW55/51. После 2005 года стала применяться 6-ти ступенчатая TF-80SC все той же фирмы Aisin. Эта же коробка применялась на дизельном ХС90 и с двигателем 3,2 л. Японская Aisin неплохо справляется со своими задачами и лучше уживается с двигателем 2,5 л.

С более мощным 2,9 л использовалась автоматическая коробка 4T65E от GM, имеющая «Джи-Эмовские» корни. Этот двигатель с турбонаддувом просто «сжирал» слабенькую коробку своим мощным крутящим моментом.  

На данный момент наиболее часты проблемы с коробкой на экземплярах 2003-2005 года выпуска. Основные причины выхода из строя коробок: износ фрикционов, перегрев гидроблока, выход из строя гидроаккумуляторов и подшипников валов.

Из «автоматов» более-менее надежен шестиступенчатый Aisin-Warnеr TF-80, положенный дизелям и атмосферным бензиновым «шестерке» 3.2 и мотору 4.4 V8, — быстро приговаривает его разве что буксировка прицепа или покорение бездорожья. Хуже дела с надежностью «пятиступки» серии AW 55 (тоже Aisin-Warnеr), которая досталась версиям с пятицилиндровыми бензиновыми двигателями. Проб­лемы с ней познали еще владельцы Volvo S60 (АР №19, 2010) — до 2004 года раннюю версию AW 55-50 из-за перегрева и выхода из строя гидроблока приходилось менять по гарантии всего через 20—30 тысяч километров. Японцы в 2003 году предложили более живучий модернизированный вариант с индексом AW 55-51, с дополнительным масляным теплообменником, и у доработанных таким образом XC90 проблема перегрева уже не имеет особой остроты, но гидроблок остался капризным. Однако если не лениться каждые 60 тысяч километров менять масло (300 евро) и ежегодно очищать радиатор охлаждения, японский агрегат имеет шансы протянуть не меньше 200 тысяч километров.

А самая проблемная — древняя четырехступенчатая коробка GM 4Т65Е образца аж 1997 года, которой оказалось не под силу ужиться с буйными «турбошестерками» B6294T. Иной раз ее приходится менять одновременно с первой заменой ремня ГРМ при 90 тысячах километров! Первым сдается гидроблок (1000 евро), в результате чего смена передач сопровождается «пинками». Затем по очереди «летят» фрикционы и гидротрансформатор (1300 евро). Итог печален: полная переборка за 2000—2500 евро или замена (5000 евро).

Независимо от типа коробки нужно регулярно инспектировать место стыка с угловым редуктором (из-за тесноты компоновки он вынесен отдельным узлом) — первые течи «трансмиссионки» начинаются именно там.

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=134479&SECTION_ID=7581

Итак, что и когда ставилось:
VOLVO XC90 02-14г.в. двигатели L5 2.4L 2.5L коробка AW55-50SN AW55-51SN
VOLVO XC90 05-11г.в. двигатели L5 2.4L V6 3.2L V8 4.4L коробка TF-80SC
VOLVO XC90 02-06г. двигатель 2.9L коробка GM 4T65E

Информация по коробкам:

АКПП Aisin Warner AW55-50SN, AW55-51SN (http://www.transakpp.ru/232/main/aisin-akpp/aw-55-50.html)

АКПП Aisin Warner AW TF-80SC, /81SC (http://www.transakpp.ru/232/main/aisin-akpp/tf80sc.html)

АКПП GM 4T65E (http://www.transakpp.ru/232/main/gm/4t60e.html)

Наиболее надежной коробкой считается TF-80SC, поскольку она рассчитана на больший крутящий момент  (до 450 Нм) и на двигатели до 4л.
Кстати, двигатель 3.2 - единственный двигатель из всей линейки, устанавливавшихся на Volvo XC90, имеет цепной привод ГРМ, что тоже плюс. Безнаддувная «шестерка» — самый надежный бензиновый мотор у ХС90.

Вопрос: http://svpressa.ru/auto/article/102097/

Вопрос: DSG - история болезни<br />
<br />
http://auto.mail.ru/article/52138-dsg_istoriya_bolezni_rassledovanie_avto_mail_ru/<br />
<br />

Вопрос: Предлагаю всем ознакомится с результатами проведенного мной исследования по поводу рекомендаций сервисами ремонтирующими и обслуживающими АКПП менять или не менять масло.<br />
Я Не назвал бы это 50 на 50. Скорее 100 на 0, но, как всегда есть некоторые тонкости…<br />
<br />
http://akpp-moskva.ru/    каждые 40 - 60т.км<br />
http://center-at.ru/   через 70 тысяч  (либо через 2 года<br />
www.rekpp.ru   Одна из главных причин выхода из строя акпп Тойота - несвоевременная замена масла<br />
http://akpp14.ru   График замены 60 000 - 100 000 км<br />
В автоматических коробках старого образца масло менять можно и нужно с периодичностью, предписанной заводом-изготовителем. <br />
Существует мнение, что если в автоматической коробке старого образца масло не менялось регулярно, то его не надо менять вовсе. Мне известны несколько случаев, когда замена масла акпп приводила к её быстрой и безвременной кончине. По всей видимости, это связано с тем, что в акпп, в которой масло не менялось регулярно, образуется определённый, если можно так выразиться, «микроклимат», который при замене масла на свежее, нарушается, отовсюду вымываются различные отложения, которые забивают масляные каналы, что и приводит к «умиранию» коробки. Не стал бы однозначно рекомендовать использовать на практике эту теорию, но иметь в виду её стоит.<br />
www.akpp24.ru   периодическая замена масла АКПП жизненно необходима!<br />
www.s-volvo.ru  До 90% отказов АКПП происходит из-за загрязнения и перегрева масла<br />
www.toylex.ru   Регламент предписываемый заводом-изготовителем Тойота и Лексус обязывает производить замену масла в АКПП каждые 60 000 км<br />
www.lana-avto.ru   для Вольво<br />
Производить замену путем полного опорожнения системы НЕДОПУСТИМО. Данная процедура применима только при ремонте.<br />
Замена происходит путем отбора порции старого масла и добавления порции нового масла, т.е. уровень и давление в системе акпп остается неизменным, что немаловажно для акпп. Периодичность данной процедуры не реже чем раз в 60 000 км. <br />
www.centerakpp.ru<br />
через 50 000 км осуществляется полная смена масла<br />
через 15 000 км обновляют масло через слив из поддона АКПП<br />
www.autokarat.ru<br />
В соответствии с регламентом Мерседес в коробках передач Мерседес смена трансмиссионного масла должна производиться каждые 60 тысяч километров<br />
Если в АКПП Мерседес, на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля, не менялось трансмиссионное масло, то его замена может привести к тому, что автомобиль просто "встанет". Такие случае случаются нередко. Причина этому в том - что за время эксплуатации происходит стирание фрикционных дисков внутри акпп, а продукты износа (стружка от фрикционов) внутри масла позволяют фрикционным дискам частично выполнять свои функции. При замене такого масла на новое, между фрикционами окончательно теряются сцепные свойства и на новом масле акпп начинает буксовать.<br />
www.at-g.ru   Полная замена масла в АКПП – необходимая процедура во время технического обслуживания<br />
www.akpp03.ru   К сожалению, если история обслуживания автомобиля в «прошлой жизни» неизвестна, то замена ATF рискованная процедура. О чем мы всегда предупреждаем клиентов и всегда право выбора остается за хозяином железного коня. Отложений может быть настолько много, что «свежая» ATF, с высокими моющими свойствами, может смыть отложения внутри АКПП и «затромбировать/запломбировать/закупорить/…» какой либо канал. В этом случае потребуется профилактический ремонт со снятием гидроплиты в лучшем случае. Итог: По нашим наблюдениям ATF необходимо менять регулярно. С момента окончания гарантийного срока эксплуатации у дилера – немедленно. И далее, в зависимости от условий эксплуатации. Обычный интервал замены трансмиссионной жидкости в АКПП составляет 50-60 тысяч километров.<br />
www.lidermotors.ru   Замена масла в автоматической коробке передач – одно из важнейших условий, позволяющих поддерживать работу коробки в нормальном режиме.<br />

Вопрос: 05.02.2013 |<br />
Вопрос: Здраствуйте, подскажите с выбором авто с АКПП Mitsubishi Outlander или Nissan X-Trail:, что на ваш взгляд надёжней, долговечней, какова оптимальная цена<br />
ДЭКС:  Может зал меня поправит, но там не гидравлические АКПП, а вариаторы? <br />
<br />
На X-Trail первого поколения, кузов Т30 (2001-2006 год) на всех модификациях четырехступенчатая АКПП, довольно надежная.<br />
На X-Trail второго поколения, кузов Т31 (2007 год - ) на модификациях с бензиновыми двигателями стоит вариатор (CVT), на модификациях с дизельным двигателем - шестиступенчатая АКПП (AT).<br />
<br />
К работе вариатора возникают массовые претензии владельцев авто,  на X-Trail клубе собираются даже писать коллективную жалобу в головной офис Ниссана с требованием продлить гарантию конкретно на вариатор до 5 лет или 200 тыс. пробега, или заменять вариаторы на новые всем, у кого сломается.<br />
<br />
На бензиновых двигателях у аккуратных водителей чаще всего проблемы с вариатором начинаются ближе к 100 тыс. пробега (собственно, как и у кашкая).<br />
На дизель вариаторы видимо не стали ставить из-за того, что больший крутящий момент дизеля не позволял вариатору дожить до окончания гарантии, и компания Ниссан понесла бы большие убытки на гарантийный ремонт вариаторов.

Вопрос: http://kuchervp.livejournal.com/tag/-%20ВАРИАТОРНАЯ%20ТРАНСМИССИЯ%20CVT%20NISSAN%20X-T<br />
Вечер добрый. Подробности интересные, однако.

Вопрос: Добрый день! я чуть ближе к механике, чем те, кто ставят под сомнение необходимость замены масла в АКПП. на автомобили марки BMW устанавливаются АКПП не только ZF, но и GM для североамериканского ранка, т.к. их там знают. и эти же "коробки" стоят на американских машинах в инструкциях к которым замена масла регламентирована. так, что вечных масел не бывает. <br />
Теперь по роботизированным коробкам. как известно, эта обыкновенная МКПП со своим ресурсом, зависящим от обслуживания. на коробке смонтирован электронно управляемый механизм переключения передач, на королах часто встречались "глюки" в "мозгах", а ресурс коробки все понимают именно под ресурсом этого "наболдажника" состоящего в том числе из двух электро моторчиков перемещающих рычаг. уже есть умельцы по замене  на моторчики от ручного эл. инструмента. получается, что обслуживание "наболдажника" отдельная эпопея от замены масла в МКПП. сама по себе конструкция резко не умирает, страшны глюки по электрике, "встать" можно неожиданно.

Вопрос: Больше чем здесь, по вариатору,  Вы информации не найдете<br />
http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=68782<br />
С уважением.

Вопрос: Вопрос: Здравствуйте. Андрей Александрович, знаю, что Вы не комментируете мнения высказанные на форумах, поэтому вопрос поставлю по другому - есть ли у Вас информация, что на Вольво ХС 90 слабое место-это АКПП фирмы AISIN?<br />
<br />
ДЭКС: Есть<br />
Является ли это причиной, чтобы вычеркнуть данную марку и модель из списка надёжных и не рассматривать её как будущую покупку.<br />
"AISIN TF-60SN - 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Passat, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2004 года (классификация по VAG 09G, 09K для Transporter, 09M для Passat с мотором в 450 Nm крутящего момента). Основная причина поломки данной трансмиссии - перегрев (установленного заводом теплообменника явно недостаточно для ее охлаждения). Следствием этого является маслянное голодание и проворачивание би-металлических втулок скольжения масляного насоса и других движущихся деталей (например -планетарного ряда). Еще одна крупная проблема данной трансмиссии - опять, регулятор главного давления в гидроблоке. Как и в предыдущей трансмиссии выход его из строя сопровождается рывками, ударами, пробуксовками при переключении передач, причем это более чувствуется на пониженных передачах, а на высоких начинаются пробуксовки. Регулятор отдельно как запчасть не поставляется, приходится менять целиком гидроблок. "<br />
<br />
у меня Фольц Г5 с типтроником одноименной компании на 100000 заменил блок клапанов на новый за 60К (цена контрактной коробки ? =)), по регламенту масло в них не меняется за весь срок службы<br />
Ниче не поделаешь,можно в FAQ.<br />
<br />
ЗЫ Отдельную благодарность хочу выразить Вашей фирме, долго не решался, но наконец приехал. Машина 2007 года 140000 пробега, 1.6 Ат, износ стенок 20 % =) пообщавшись с Мастером все понял и довольный уехал.Сама машина на твердую 4 ку по всем параметрам.<br />
Андрей Александрович, а Вы что скажите? <br />

Вопрос: Основной проблемой вариатора была и остается надежность узла. Дело в том, что сам производитель укладывает срок «хождения» вариатора в 150 000 – 200 000 км, если мы говорим про новый автомобиль. Конечно, приобретая автомобиль новым, Вы практически застрахованы от неприятностей, поскольку среднестатистический водитель наезжает за год порядка 20 000 – 35 000 км. Таким образом, срока работы узла Вам с лихвой хватит на весь срок гарантии автомобиля, но если машина покупается с рук, то вариаторный узел может стать источником перманентной головной боли. Для России эта проблема особенно актуальна, поскольку в холодном климате вариатору работать тяжелее. Также, при эксплуатации в России есть еще две отрицательных особенности для вариатора.<br />
<br />
Во-первых, ему категорически противопоказаны резкие рывки. Как уже говорилось, сердцем узла является ременная передача, которая отвратительно переносит кратковременные усилия на растяжение. Почему-то в России принято резкое ускорение со светофора, а это чревато растяжением ремня, как следствие, его проскальзываниями и выходом из строя всего узла.<br />
<br />
Во-вторых, вариатор не переносит длительное равномерное передвижение со скоростью более 120 км/ч. Во время работы в монотонном режиме на валах вариатора появляются выработки, которые со временем становятся «ступеньками» для бесступенчатой трансмиссии. Но в России с ее огромными расстояниями, даже режим движения в большом городе по объездной или кольцевой больше похож на движение по трассе.<br />
<br />
Оптимальный режим работы вариатора, - плавный разгон, плавное торможение. Его стихия, это город и пробки.

Вопрос: Вариаторы по своей конструктивной особенности имеют меньший ресурс по сравнению с автоматами. Мастера, ремонтирующие коробки по-крайней мере не станут советовать покупать своим друзьям авто с вариатором. Как правило, в сочетании с моторами не большой мощности они могут жить достаточно долго. А про какие требования технического регламента вы говорите? Мне кажется тут одно требование - сильно не перегазовывать, плавно разгоняться.  И еще, какое преимущество вариатора перед простой коробкой?  Я знаю только одно, да и то сомнительное - не ощущается переключение скоростей.. Может вариаторы это тоже своеобразный кометческий ход, чтоб люди чаще задумывались о обновлении авто, зная что до 100000 тыс все будет хорошо, а там новая модель, которая выходит примерно каждые 3 года? Сам владею ауди А6 2003 года полный привод, 3 литра, простой автомат. Пробег почти 200000тыс. Масло от замены до замены в двигатель не подливаю, масло  в коробке меняю через 60 тыс. Великолепный автомобиль.

Вопрос: Multitronic - бесступенчатый вариатор с коэффицентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с объёмом двигателя до 3.2 литра включительно.<br />
<br />
Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Блок управления с 7-мью датчиками Холла находится внутри трансмиссии и связан с остальными блоками автомобиля по шине данных. Четыре датчика Холла задействованы на определение положения селектора трансмиссии, еще два на скорость вращения выходного вала (для определения направления его движения - функция предотвращения скатывания автомобиля при остановке в горку) и один на скорость вращения входного вала. В связи с сильными перепадами температуры внутри трансмиссии датчики Холла часто выходят из строя, при выходе датчиков определения положения селектора может возникнуть ситуация, что трансмиссия не будет "видеть" положение P или N селектора, двигатель автомобиля невозможно будет запустить стартером. При выходе из строя датчиков вращения выходного вала, блок управления мультитроником будет использовать данные скорости автомобиля получаемые блоком ABS/ESP с передних колес. При этом не будет работать функция предотвращения скатывания автомобиля при трогании в горку. При выходе из строя датчика входного вала будет используется сигнал датчика коленвала двигателя, становится невозможна адаптация включения сцеплений для плавного трогания автомобиля с места.<br />
<br />
Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля. Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т.к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепь "пропиливает" в них такие канавы, которые уже не отшлифовать, в запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объединен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется. Слабым звеном данной трансмиссии является гидравлический блок управления со встроенным в него масляным насосом (быстрый износ вкладыша ведомой шестерни), на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в "R".<br />
<br />
На первых выпусках было еще одно слабое место - задние опорные подшипники ведущего конуса, в последствии данный дефект устранили, изменив их посадочные размеры. Средний срок службы этого вариатора составляет 140-150 тыс. км пробега. К сожалению, как бы не был хорош вариатор, большого крутящего момента он передать не может и "быстрого" перехода на понижающую передачу тоже от него не ждать, поэтому потратив более 1 млрд евро на разработку вариатора, концерн ZF все таки продолжает выпускать автоматические КПП классического типа.

Вопрос: Поскольку в последнее время стал появляться вопрос про эту коробку, хочу поделится информацией по ней.<br />
<br />
Трансмиссия DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt-Schalt-Getriebe по-немецки — коробка передач с синхронизированным переключением) — это гибрид механической и автоматической коробки передач. <br />
Внедрив в свои модели DSG, концерн Volkswagen AG первым запустил трансмиссии этого типа в массовое производство. <br />
Основная особенность КП DGS: она имеет 5 валов, которые вместе с шестернями и двумя сцеплениями образуют двухконтурный механизм передачи крутящего момента. <br />
Когда одно сцепление замкнуто и включена одна передача, в это же время шестерни другой передачи уже находятся в зацеплении, остается только замкнуть второе сцепление. Получив команду от панели управления Mechatronic, механизм в одно мгновение выключает первое сцепление и замыкает второе, в то же время включая другую передачу. Поэтому автомобили с трансмиссией DSG набирают скорость так же быстро и достигают такой же максимальной скорости, как и автомобили с механическими КП. Переключение передач происходит так же быстро и незаметно, как в современных автоматических коробках передач, поэтому эти КП уже давно используются на спортивных автомобилях, где дорога каждая секунда. Передачи на трансмиссии DSG можно переключать и вручную: для этого используется система Tiptronic или же манипулятор на руле.<br />
Коробка DSG была создана для уменьшения потерь крутящего момента и именно этим обусловлена большая нагрузка на сцепление и трансмиссию.<br />
Переключение передач может происходить достаточно жестко при резком изменении стиля езды, что очень характерно для московских дорог и водителей. Всё это отрицательно сказывается на ресурсе коробки. Несмотря на то, что педали всего две, как в обычной гидротрансформаторной автоматической коробке или вариаторе, стиль езды должен быть более продуманным, особенно в непрогретой машине.<br />
Новая семиступенчатая DSG ещё нежнее, так как передач в ней больше. Она предназначена для автомобилей с меньшим крутящим моментом. Однако, если расход топлива 6-ступенчатой DSG находится примерно на одном и том же уровне с механической коробкой, 7-ступенчатая ДСГ позволила сделать расход даже ниже, чем у механической КПП.<br />
Что касается рекомендаций по техническому обслуживанию: раз в 60 000 необходима замена жидкости и фильтра. Экономить на неоригинальных рабочих жидкостях смысла нет, так как это может привести к фатальному исходу. Как минимум, к замене мехатроника, а как максимум — к замене всей коробки в сборе. Всё вышеперечисленное относится и к «аудюшной» коробке S-tronic, так как по сути это название коробки DSG у бренда Audi.<br />
Проблемы с этой коробкой бывают очень различные.<br />
Управление механизмами коробки осуществляет «мозг» - гидравлический блок управления «Мехатроник», расположенный в корпусе коробки. Информацию о вращении валов снимают датчики, закрепленные на "Мехатронике" и уходящие к магнитным дорожкам на соответствующих валах. Эти дорожки - слабое место коробки. На них оседают металлические продукты износа КПП, что приводит к ошибкам в работе датчиков. Это является одной из частых причин выхода коробки из строя.<br />
Новый блок «Мехатроник» стоит около 90 000 рублей - стоимость капитального ремонта  целой АКПП немецкого/японского производства в хорошем сервисе по коробкам.<br />
Кроме того, изнашивается маховик - стоит он около 1000$, со временем от перегревов умирают и рассыпаются диски сцепления, часто это выражается в сильных вибрациях и толках при переключении передач и  режимов самой коробки.<br />
Электронная часть просто одноразовая  и стоит как крыло от Боинга. Трудно ремонтировать например ножки-проводники из золота, толщина которых составляет примерно 0,005мм. Они имеют свойство отгорать и отходит от платы. При этом все находится под гелем.<br />
В итоге имеем то, что коробка DSG сделана по принципу "относительно дешево в производстве - дорого в ремонте" , сильно чувствительна к режимам работы, особенно на непрогретое рабочее состояние , ремонтопригодность сомнительна и очень дорогостоящая, а специалистов по ремонту этих коробок практически нет, т.к. коробка по сути не рассчитана на ремонт.<br />
Вобщем получается покупка авто с такой коробкой это практически полная непредсказуемость в работоспособности и долговечности работы самой коробки + очень сложный и недешевый ремонт в отличии от обычных гидромеханических АКПП<br />

Вопрос: 1. Основная эксплуатационная презензия - коробка излишне "умная", логика переключения достаточно сложна и определяется компьютером. В идеальном режиме движения (разгон, движение на выбранной скорости, торможение) всё работает хорошо. А вот в рваном городском ритме коробка вытворяет черт знает что. При последних прошивках вроде стало получше.<br />
2. Есть две принципиально разных коробки DSG - 6-ступенчатая (мокрая, диски сцепления в масляной ванне) и 7-ступенчатая (сухая). Проблемы у них также разные и рассматривать их следует по отдельности. Вот краткий обзор проблем DSG-7 (http://democrator.ru/problem/6199), по опыту общения в клубе так оно и есть.<br />
3. На некоторых прошивках при стоянии на D с нажатым тормозом диски сцепления слегка трутся друг о друга, что при частой езде в пробках приводит к скорой замене сцепления. При ремонте в коробке часто обнаруживается металлическая стружка в большом объеме.<br />
4. Способов ремонта известно пять - обновление прошивки, замена масла, замена сцепления, замена мехатроника, замена коробки в сборе. Других способов ремонта официалы не признают. Все запчасти только оригинал по негуманным ценам.<br />
5. По опыту в клубе примерно 30% владельцев VW и Skoda до 100 тысяч пробега меняли сцепление, 10% - мехатроник. И то, и другое в послегарантийный период влетает в копеечку (от 40 и от 80 тысяч соответственно).

Вопрос: Трансмиссия DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt-Schalt-Getriebe по-немецки — коробка передач с синхронизированным переключением)  -  это гибрид механической и автоматической коробки передач. <br />
Внедрив в свои модели DSG, концерн Volkswagen AG первым запустил трансмиссии этого типа в массовое производство. <br />
Основная особенность КП DGS: она имеет 5 валов, которые вместе с шестернями и двумя сцеплениями образуют двухконтурный механизм передачи крутящего момента. <br />
Когда одно сцепление замкнуто и включена одна передача, в это же время шестерни другой передачи уже находятся в зацеплении, остается только замкнуть второе сцепление. Получив команду от панели управления Mechatronic, механизм в одно мгновение выключает первое сцепление и замыкает второе, в то же время включая другую передачу. Поэтому автомобили с трансмиссией DSG набирают скорость так же быстро и достигают такой же максимальной скорости, как и автомобили с механическими КП. Переключение передач происходит так же быстро и незаметно, как в современных автоматических коробках передач, поэтому эти КП уже давно используются на спортивных автомобилях, где дорога каждая секунда. Передачи на трансмиссии DSG можно переключать и вручную: для этого используется система Tiptronic или же манипулятор на руле.<br />
Коробка DSG была создана для уменьшения потерь крутящего момента и именно этим обусловлена большая нагрузка на сцепление и трансмиссию.<br />
Переключение передач может происходить достаточно жестко при резком изменении стиля езды, что очень характерно для московских дорог и водителей. Всё это отрицательно сказывается на ресурсе коробки.Несмотря на то, что педали всего две, как в обычной гидротрансформаторной автоматической коробке или вариаторе, стиль езды должен быть более продуманным, особенно в не прогретой машине.<br />
Новая семиступенчатая DSG ещё нежнее, так как передач в ней больше. Она предназначена для автомобилей с меньшим крутящим моментом. Однако, если расход топлива 6-ступенчатой DSG находится примерно на одном и том же уровне с механической коробкой, 7-ступенчатая ДСГ позволила сделать расход даже ниже, чем у механической КПП.<br />
Что касается рекомендаций по техническому обслуживанию: раз в 60 000 необходима замена жидкости и фильтра. Экономить на неоригинальных рабочих жидкостях смысла нет, так как это может привести к фатальному исходу. Как минимум, к замене мехатроника, а как максимум — к замене всей коробки в сборе. Всё вышеперечисленное относится и к «аудюшной» коробке S-tronic, так как по сути это название коробки DSG у бренда Audi.<br />
<br />
Проблемы с этой коробкой бывают очень различные.<br />
Управление механизмами коробки осуществляет «мозг» - гидравлический блок управления «Мехатроник», расположенный в корпусе коробки. Информацию о вращении валов снимают датчики, закрепленные на "мехатронике" и уходящие к магнитным дорожкам на соответствующих валах. Эти дорожки - слабое место коробки. На них оседают металлические продукты износа КПП, что приводит к ошибкам в работе датчиков. Это является одной из частых причин выхода коробки из строя.<br />
Сам новый блок «Мехатроник» стоит около 90 000 рублей - стоимость капитального ремонта  целой АКПП немецкого/японского производства в хорошем сервисе по коробкам.<br />
Кроме того, изнашивается маховик - стоит он около 1000$, со временем от перегревов умирают и рассыпаются диски сцепления, часто это выражается в сильных вибрациях и толках при переключении передач и  режимов самой коробки.<br />
Электронная часть просто одноразовая  и стоит как крыло от Боинга, Трудно ремонтировать например ножки-проводники из золота, толщина которых составляет примерно 0,005мм. Они имеют свойство отгорать и отходит от платы. При этом все находится под гелем.<br />
В итоге имеем то, что коробка DSG сдёлана по принципу "относительно дешево в производстве - дорого в ремонте" , сильно чувствительно к режимам работы , ремонтопригодность сомнительна и очень дорогостоящая, а специалистов по ремонту этих коробок практически нет, т.к. коробка по сути не расчитана на ремонт.<br />
<br />
Вобщем получается покупка авто с такой коробкой это практически полная непредсказуемость работоспобности и долговечности работы самой коробки + очень сложный и недешевый ремонт в отличии от обычных гидромеханических АКПП<br />

Вопрос: Пассату с ДСГ в конце июля исполнилось 2 года, а неделю назад задергалась коробка при переключении с 1ой на 2ю.<br />
Появилось сильное подозрение, что они в мозги прописывают срок службы ДСГ))))))))), чтобы в гарантию их не беспокоили<br />
Поставил машину на осмотр у одного из дилеров - нет смысла писать у кого, ибо все они наверняка одинаковые.<br />
Через 2 часа - Вам нужно менять сцепление.<br />
Вопрос (риторический) - нафига делать автомобиль, в котором сцепление (или вся коробка) - ходит до замены 35.000 км?!<br />
При этом рядом со мной стоял человек с точно таким же диагнозом, что лишь подтверждает толучесть ДСГ, в которую до сего времени я не верил и считал происками злопыхателей.<br />
<br />
Что интересно, на просьбу показать мне - где написано, что сцепление сломано - мне была вручена распечатка опроса компа на 15 страницах, где на 15й было написано что какой-то зазор вместо 25 мм составляет 22.5 На вопрос - а где написано, что с этим нельзя ездить - представитель сервиса ответить не смог.<br />
Таким образом решение - менять сцепление или нет - лежит на владельце.<br />
Как сказали сервисмены - ездить можно, а вот сколько - никто не знает. Судя по тому, что вроже ничего не стучит - можно проездить еще и 5.000, а можно попробовать и 150.000.<br />
Но все равно неприятно, что такой узел, как коробка - начинает удивлять в столь юном возрасте машины. Там же в салоне сел в В7 на ручке - очень приятная машина. <br />
ФВ с ДСГ - отказать!

Вопрос: "Купил автомобиль в сентябре 2008 года. Выбирал долго среди компактных внедорожников и кроссоверов. И все-таки остановился на X-TRAIL. Взял самую полную комплектацию автомобиля. Первые месяцы был вполне доволен. Авто не премиум класса, но вполне прилично вело себя и на трассе и в поездках за город на природу по дорогам без асфальта. Однако, зимой 2009 началися первые мелкие заморочки. Сначала в мороз на дверях несколько раз слетал поводок и дверь просто невозможно было открыть. В конце зимы обнаружилась ржавчина на задней двери. Покрасили по гарантии. Ну а через года полтора после покупки начались настоящие мучения с автомобилем. Дело в том, что на малых оборотах двигателя при сбросе газа появился какой-то скрип, скрежет. Я обратился в автосалон "Мегаальянс" г. Рязань, где покупал автомобиль и где обслуживаю по гарантии. За полтора года почти двадцать раз обращался с одним дефектом - шум, скрип, скрежет при трогании и движении автомобиля. Каждый раз мне обещали исправить, но дефект остался. Я обращался в Москву, там сказали, что это "эксплуатационный шум". Когда я обратил внимание представителей Московского офиса, что при продаже мне автомобиля этого шума не было, девушка ответила, что так и должно быть, со временем все автомобили шумят (в моем случае скрипит, срежещет, стучит). Измучившись с попытками отремонтировать автомобиль, предложил в этом же салоне взять его у меня по "трейд-ин", они согласились....... но только после того, как я заменю коробку передач, так как по их мнению шум идет из вариатора. Бред собачий. И как теперь продать такой автомобиль?<br />
Как я выяснил из интернета, эта болезнь преследует большинство Х-TRAIL с двигателем 2,5 литра. Почти все они начинают шуметь где-то через 10-15 тысяч км. пробега. НИССАН не признает это техническим дефектом. Также у большинства X-TRAIL ржавеют двери багажника. Да много других болезней.<br />
ЛЮДИ!!!!! Не покупайте Ниссан X-TRAIL НИКОГДА. Да и вообще постарайтесь не связываться с НИССАНОМ! Складывается ощущение, что представителям японского производителя глубоко плевать на нас с нашими проблемами, ведь они уже срубили свое бабло. Именно так грубо."

Вопрос: Про комфорт -вариатор-вариатору рознь, на ауди мультитроник с цепью, если не знать- никогда и не подумаешь что едешь на вариаторе, кажется что это хороший обычный автомат, и есть виртуальные передачи (впрочем как и везде). На субару и ниссане, в салоне слышен гул двигателя, и это очень сильно напрягает- при разгоне обороты поднимаются и слышно постоянное "уууууу"... вариаторы субару тоже теперь с цепью. Действительно все вариаторы очень плавные, если взять тот же мультитроник -комфорт на 5 . <br />
Про экономию бензина- мне кажется это сказки всё, есть две рабочие ауди а4 , одна с мех. другая с вар., обе 1.8, ездят одни и теже люди, расход у вариатора на 2-2.5л больше. <br />
На сколько мне известно вариаторов нет на двигателях мощностью больше 200л.с. что прямо свидетельствует о том, что они в принципе для спокойной езды.<br />
Например у немцев(мб и ауди) для двигателей 1.8 ставят вариаторы, а для более мощных уже либо стандартные акпп либо роботы. И вот немцы вариаторы не совмещают с полным приводом...  думаю так и будет оставаться, будут существовать параллельно все эти коробки для разных моторов и пр. <br />