Про Шкоду Суперб 1.8Т до 2008 года и Паджеро 3 - 4
Суперб отличная машина, Е-класс от Шкоды, а с технической точки зрения это <br />
практически тот же Пассат Б5, немного удлиненный - сзади у пассажиров место побольше. Моторы - проверенные 1.8 турбо с распределенным впрыском концерна VAG, старый простой 2 литровый мотор на 115 сил и не менее добротные дизеля 1.9 литра 130 лошадей, есть еще топовые версии с V-образными 2.5 литровыми дизельными шестёрками от Ауди и шестицилиндровый непростой мотор 2.8 литра, которые ни разу не бюджетные по обслуживанию и ремонту.<br />
Коробки тоже хорошие - гидротрансформаторные типа Типтроник, с возможностью ручного переключения передач.<br />
Вобщем машину можно брать смело в соотвествующем состоянии, а что до цен, то они очень разнятся, машина нераспространенная и на мой взгляд недооцененная на нашем рынке, но вообще цены почти те же что и за отличный Пассат или немного дороже - в районе 500 тысяч.<br />
<br />
Что до Паджеро, машина неплохая, но подводных камней немало - моторы с прямым впрыском V6 с шильдиком GDI объемом 3,5 л с индексом 6G74 и четырехцилиндровым турбодизелем Di-D объемом 3,2 л (4М41) , слабый старый 3 литровый мотор. <br />
<br />
Меньшее из зол — турбодизель 3.2, конструктивно родственный неплохо зарекомендовавшему себя еще на Pajero II мотору 4М40 объемом 2,8 л. Опасаться нужно разве что машин первых двух лет выпуска — случалось, что после пробега 50—80 тысяч километров из-за проблем с топливной аппаратурой у них прогорали поршни (позже мотор доработали).<br />
<br />
Более свежие экземпляры на удивление неплохо переваривают наше топливо — лишь бы в нем не было воды. Ее сильно боится топливный насос высокого давления, но при удачном стечении обстоятельств он способен выдержать 200 тысяч километров — дольше, чем подкачивающий насос в баке ($400)! А случись что, менять ТНВД в сборе ($4500) приходится редко — он поддается ремонту ($600—1200). Особое внимание мотору — через 150 тысяч километров, когда может потребоваться замена топливных форсунок (по $130) и цепи газораспределительного механизма. Посторонний шум из-под клапанной крышки лучше не игнорировать — растянутая цепь срезает успокоители, разрушает натяжитель и рвется, а последующий ремонт головки блока цилиндров потянет на $4000—5000. В остальном, помимо замены масла и фильтров каждые 10 тысяч километров, обслуживание обычно сводится к периодической очистке впускного коллектора — из-за работы системы рециркуляции отработанных газов (EGR) он иной раз зарастает сажей до астматического состояния двигателя.<br />
на машинах для внутреннего рынка Японии был доступен слабоватый, несколько модернизированный, но еще более надежный дизель 4D56 объемом 2,5 л от предыдущего Pajero (как правило, он сочетается с упрощенной трансмиссией Easy Select) — ему вообще все равно, чем питаться. Главное, вовремя менять ремень балансирных валов — оборвавшись, он может попасть под ремень газораспределительного механизма, что приведет к глобальным проблемам с головкой блока цилиндров.<br />
<br />
А самая капризная — бензиновая «шестерка» 3.2 GDI. Топливный насос высокого давления ($900) боится грязи и воды в топливе еще больше своего дизельного «коллеги», а ремонту не поддается. Первые признаки беды — потеря тяги на средних и высоких оборотах из-за забитого сетчатого фильтра (ценой всего $7) внутри насоса или «плавающие» обороты холостого хода. Отсутствие проблем с чувствительным насосом не гарантирует даже заправка исключительно на солидных АЗС, и дилеры вынуждены были врезать в топливную магистраль гарантийных машин фильтр тонкой очистки дополнительно к мелкой сеточке в насосе. Нежны у «джидиая» и форсунки, из-за которых после 100 тысяч километров мотор также может работать неравномерно. Хорошо, если спасает промывка, но чаще приходится выкладывать немалые $2500 за шесть новых форсунок.<br />
_________________________________________________________________________<br />
<br />
Это из статьи Авторевью, там многое правда, ознакомится полностью можно на сайте оного.<br />
Еще можно добавить к особенности Паджеро, что 3 и 4 поколения - недостаточно хорошее и стойкое к нашим условиям лакокрасочное покрытие кузова, закисающие элементы крепежа подвески, тормоза, ресурс которых напрямую зависит от стиля езды.<br />
Много элементов которые меняются только в сборе, а учитывая ценовую политику Митцубиши получается порой весьма дорого. Еще не стоит забывать что кузова на Паджеро 3 и 4 - несущие, рамы там нет, и в конечном счёте машина проигрывает Прадо по многим параметрам, в том числе дешевеет гораздо быстрее Прадо, цены на которые вообще мало подвержены времени.
практически тот же Пассат Б5, немного удлиненный - сзади у пассажиров место побольше. Моторы - проверенные 1.8 турбо с распределенным впрыском концерна VAG, старый простой 2 литровый мотор на 115 сил и не менее добротные дизеля 1.9 литра 130 лошадей, есть еще топовые версии с V-образными 2.5 литровыми дизельными шестёрками от Ауди и шестицилиндровый непростой мотор 2.8 литра, которые ни разу не бюджетные по обслуживанию и ремонту.<br />
Коробки тоже хорошие - гидротрансформаторные типа Типтроник, с возможностью ручного переключения передач.<br />
Вобщем машину можно брать смело в соотвествующем состоянии, а что до цен, то они очень разнятся, машина нераспространенная и на мой взгляд недооцененная на нашем рынке, но вообще цены почти те же что и за отличный Пассат или немного дороже - в районе 500 тысяч.<br />
<br />
Что до Паджеро, машина неплохая, но подводных камней немало - моторы с прямым впрыском V6 с шильдиком GDI объемом 3,5 л с индексом 6G74 и четырехцилиндровым турбодизелем Di-D объемом 3,2 л (4М41) , слабый старый 3 литровый мотор. <br />
<br />
Меньшее из зол — турбодизель 3.2, конструктивно родственный неплохо зарекомендовавшему себя еще на Pajero II мотору 4М40 объемом 2,8 л. Опасаться нужно разве что машин первых двух лет выпуска — случалось, что после пробега 50—80 тысяч километров из-за проблем с топливной аппаратурой у них прогорали поршни (позже мотор доработали).<br />
<br />
Более свежие экземпляры на удивление неплохо переваривают наше топливо — лишь бы в нем не было воды. Ее сильно боится топливный насос высокого давления, но при удачном стечении обстоятельств он способен выдержать 200 тысяч километров — дольше, чем подкачивающий насос в баке ($400)! А случись что, менять ТНВД в сборе ($4500) приходится редко — он поддается ремонту ($600—1200). Особое внимание мотору — через 150 тысяч километров, когда может потребоваться замена топливных форсунок (по $130) и цепи газораспределительного механизма. Посторонний шум из-под клапанной крышки лучше не игнорировать — растянутая цепь срезает успокоители, разрушает натяжитель и рвется, а последующий ремонт головки блока цилиндров потянет на $4000—5000. В остальном, помимо замены масла и фильтров каждые 10 тысяч километров, обслуживание обычно сводится к периодической очистке впускного коллектора — из-за работы системы рециркуляции отработанных газов (EGR) он иной раз зарастает сажей до астматического состояния двигателя.<br />
на машинах для внутреннего рынка Японии был доступен слабоватый, несколько модернизированный, но еще более надежный дизель 4D56 объемом 2,5 л от предыдущего Pajero (как правило, он сочетается с упрощенной трансмиссией Easy Select) — ему вообще все равно, чем питаться. Главное, вовремя менять ремень балансирных валов — оборвавшись, он может попасть под ремень газораспределительного механизма, что приведет к глобальным проблемам с головкой блока цилиндров.<br />
<br />
А самая капризная — бензиновая «шестерка» 3.2 GDI. Топливный насос высокого давления ($900) боится грязи и воды в топливе еще больше своего дизельного «коллеги», а ремонту не поддается. Первые признаки беды — потеря тяги на средних и высоких оборотах из-за забитого сетчатого фильтра (ценой всего $7) внутри насоса или «плавающие» обороты холостого хода. Отсутствие проблем с чувствительным насосом не гарантирует даже заправка исключительно на солидных АЗС, и дилеры вынуждены были врезать в топливную магистраль гарантийных машин фильтр тонкой очистки дополнительно к мелкой сеточке в насосе. Нежны у «джидиая» и форсунки, из-за которых после 100 тысяч километров мотор также может работать неравномерно. Хорошо, если спасает промывка, но чаще приходится выкладывать немалые $2500 за шесть новых форсунок.<br />
_________________________________________________________________________<br />
<br />
Это из статьи Авторевью, там многое правда, ознакомится полностью можно на сайте оного.<br />
Еще можно добавить к особенности Паджеро, что 3 и 4 поколения - недостаточно хорошее и стойкое к нашим условиям лакокрасочное покрытие кузова, закисающие элементы крепежа подвески, тормоза, ресурс которых напрямую зависит от стиля езды.<br />
Много элементов которые меняются только в сборе, а учитывая ценовую политику Митцубиши получается порой весьма дорого. Еще не стоит забывать что кузова на Паджеро 3 и 4 - несущие, рамы там нет, и в конечном счёте машина проигрывает Прадо по многим параметрам, в том числе дешевеет гораздо быстрее Прадо, цены на которые вообще мало подвержены времени.
Спасибо.
