Неприятные особенности отдельных двигателей БМВ

Тип двигателя

Краткое описание и суть распространенных проблем

Проявление и последствия, меры профилактики

BMW N13

Сравнительно надежный (по меркам BMW) двигатель, пришедший на замену в целом столь же надежному атмосферному N46.

1.Бессимптомно рвется клапан рециркуляции турбин.

2.Выгорают ключи управления зажиганием в DME из-за низкой надежности катушек старого образца.

3.Общие проблемы от типичной для BMW высокой удельной термонагруженности – пластик-трубки-уплотнения –обеспечат разного рода мелкие течи антифриза, запотевания и т.д.

Общая оценка надежности 4/5.
Общая оценка ремонтопригодности 4/5.

1.При прорыве клапана, мотор теряет тягу (не всегда заметно сразу), лечится (или же профилактируется) заменой клапана рециркуляции. Стоит недорого и меняется легко.

2.Профилактическая замена катушек, или шансы на недешевый ремонт блока DME. Новые катушки (оригинал – так точно) от проблем избавлены: у них керамический изолятор и наконечник из силикона.

3.Стараться максимально снизить термонагруженность своевременным обслуживанием радиаторов и подобными мерами.

BMW N20

Наиболее распространенный двигатель к данному моменту.

1.Неудачная конструкция цепного привода балансирных валов почти гарантирует масляное голодание моторов первых лет выпуска на довольно ранних сроках эксплуатации (первые пять лет, до 100.000 км) по причине растяжения цепи привода.

2.Прогар поршневой группы моторов ранних поколений – до момента обновления поршневой.

3.Потенциальные проблемы со слабым блоком типа «open-deck» на значительных пробегах (после 100.000 км), усугубленные близким расположением выпускного коллектора.

Общая оценка надежности 2/5 (для ДВС до 2014 года). И 4/5 - для ДВС после 2014 года.
Общая оценка ремонтопригодности 4/5.

Один из наиболее наглядных признаков «рестайла» – электрическая тяга привода турбины.

1.Чтобы избежать капитального ремонта – периодическая (раз в 100.000 км) превентивная замена цепи привода маслонасоса. Особенно актуально для ранних моторов, до 2014 года.

2.Профилактировать трудно, проще избегать приобретения моторов первого поколения (до 2014 года) или выполнить ремонт поршневой группы.

3.Блок «дышит» - деформация палубы-гильзовой вставки блока, заклинивание коленвала, резкий скачок расхода масла/повышенный расход масла.

BMW N55

Этот двигатель оптимален по соотношению объем/мощность для тяжелых кузовов типа Х5/GT, хотя заметно сложнее в обслуживании, чем более компактный N20. Тут также стоит избегать самых ранних моторов, первых 2-3 годов выпуска. Наиболее распространенная проблема – деформация блока «open-deck» – влечет серьезные проблемы с длинным (на фоне N20) коленвалом на пробегах до 100.000. В среднем же, если избежать системных проблем (грязь в моторе из-за чрезмерных интервалов замены масла, перегрева и тому подобного) – надежен, если не принимать во внимание типичные для «горячих» моторов мелочи с пластиком/сальниками/антифризом и подобными проблемами возраста и температуры.

Общая оценка надежности 4/5.
Общая оценка ремонтопригодности 3/5.

1.Ремонт с заменой коленвала на пробеге 100-200 ткм – главная опасность этого мотора. Профилактированию не подлежит. Скорее, это вопрос везения и конкретных особенностей эксплуатации. Довольно часто попадаются моторы с системным заболеванием – грязные внутри. Стоит обратить на то, с каким интервалом до вас меняли масло. Иногда бывает «полный LongLife» - грязь под клапанными крышками: такие моторы не лечатся.

BMW N63

Мотор в общем и целом состоит из проблем, постепенно решаемых производителем, но перетекающих в другие проблемы… Так, например, значительная часть проблем моторов поколения «А» (2008 года) была решена в моторах поколения «B и C» (после 2012 и 2015 г.г.), но в то же время, к ним добавились ранее менее выраженные проблемы с заклиниванием коленвала и прогаром поршневой группы на самых ранних годах эксплуатации.

Общая оценка надежности 2/5.
Общая оценка ремонтопригодности 3/5.

Возможно, лучше изучить ссылку: bmwservice.lj.ru/110834.html

Дизельные моторы BMW

Почти все современные вариации построены вокруг типовых блоков двух типов – 4 и 6 цилиндров, с разными степенями форсировки. В среднем, какой-то особой специфики (кроме собс-но дизельной) не имеют и в течение первых семи-десяти лет (0-150.000 км) - сравнительно надежны. На фоне бензиновых – так и абсолютно надежны. «Дизельная» же специфика касается, прежде всего, системы токсичности и питания (форсунки и ТНВД), которые неизбежно стареют и довольно недешевы в ремонте.

Общая оценка надежности 5/5.
Общая оценка ремонтопригодности 4/5.

Общие тенденции таковы: загрязнение системы впуска от системы EGR/AGR требует чистки каждые 40-60 ткм пробега. Примерно той же самой грязью забиваются турбины (а их бывает от 1 до 4). Примерно после 100.000 км уже может начаться типично «дизельная» тема: форсунки (только замена), ТНВД, сажевый фильтр и так далее. По «железу» двигатель надежен и защищен самим принципом «дизельного» конструктива – металлоемкость шатунно-поршневой примерно вдвое выше бензиновых. Отсутствие дренажа масла в поршневых канавках делает невысоким расход масла даже в случае серьезного загрязнения самого мотора.

Современное поколение двигателей BMW серии-«B»

Мало репрезентативной статистики

Ждем…