Выбор и покупка подержанного автомобиля

Покупка подержанного автомобиля: российские особенности

В нашей стране действуют несколько факторов, создающих не предусмотренные конструкторами большинства стран, сложности в эксплуатации автомобиля. Основными из них являются дороги, климат, качество бензина и загрязненность атмосферы. Но главное, конечно, это менталитет отечественных автолюбителей, которые получают отечественные зарплаты, а эксплуатируют автомобили, рассчитанные на совершенно другие доходы. Соответственно, немец поменяет тормозной диск или форсунки при пробеге, указанном в сервисной книжке, а наш соотечественник, когда автомобиль сломается. Поэтому для эксплуатации в нашей стране необходимо выбирать автомобиль, исходя из совершенно других критериев, чем это происходит в других странах. Нельзя осуждать шведских, британских и французских конструкторов, создающих автомобили только для обслуживания в собственной сервисной сети. Сказать, что их автомобили плохие, значит отступить от истины. Но на рынке подержанных автомобилей в России стоимость Саабов, Рено, Пежо и Ровер, также, как и на итальянскую Альфа Ромео и многие другие, замечательные, по сути, автомобили, падает очень резко. И это не потому, что они не надежны. Просто последствия заливки в их бак плохого бензина, наезда на открытый люк или яму, потребуют для своего устранения гораздо больше времени и, главное, денег, чем для других автомобилей. Поэтому, выбирая автомобиль, очень важно оценить его именно с этих позиций.

Другая национальная особенность – это продолжительная зима и соль на дорогах. Свой сокрушительный удар она наносит по автомобилям, создатели которых выбрали для себя нишу бюджетных автомобилей. На них, в целях экономии, вместо дорогих и устойчивых к смене температур и агрессивным средам материалов, используются те, для которых год эксплуатации в режиме ежедневных выездов из теплого гаража или 3-4 года хранения на улице приводят к тем результатам, которые, скажем на Ауди, не возникают через 10 лет. Вследствие этого, не надо удивляться тому, что стоимость эксплуатации дешевых автомобилей выше, чем многих дорогих. 

Поэтому многие совершенно резонно стремятся избавиться от них сразу же после истечения гарантии. Причину понять легко. Стоимость автомобиля на 60-70% зависит от используемых материалов. Можно поставить для крепежа болты из углеродистой стали стоимостью 2 цента за штуку, а можно из дорогих сплавов с напылением по 1 доллару. Первые через 2-3 года езды по соли ломаются в резьбе (кто сталкивался – знает размер проблемы) при простейших ремонтных операциях, а вторые переживут автомобиль и несколько ремонтов. Можно поставить в жгуте проводов дешевый ломкий провод в простейшей изоляции по цене 1 доллар за 20-30 метров, а можно многожильный медный провод в фторопластовой изоляции, который заканчивается посеребренными контактами по 10 долларов за 20-30 метров. Но во втором случае Вы практически гарантированы от замыканий, потери питания и обрывов в самый неудачный момент, в самом неудачном месте. Про разницу в стоимости металла кузова и его антикоррозионной обработки знают все. Недаром стоимость кузова Ауди А4 равна стоимости всей Элантры или Фокуса. Про двигатель и говорить нет смысла. Достаточно заглянуть в камеру сгорания двигателя БМВ или Субару после 300 тысяч км. пробега. Износ, как правило, будет меньшим, чем после 70 тысяч пробега тех же Элантры и Фокуса. А еще шланги, радиаторы, шаровые опоры, свечи, реле, регуляторы. Да мало ли еще что требует в наших условиях повышенной устойчивости к национальным особенностям.

Достаточно часто неграмотными действиями владельцы автомобилей усиливают негативное воздействие этих особенностей.

Характерными ошибками можно считать:
- ежедневную мойку автомобиля в морозную погоду, особенно при последующем хранении в теплом гараже. Не менее вредно обдавать замерзший автомобиль теплой водой;
- самопальные доработки подвески с целью увеличения клиренса, навешивание дополнительных электроприборов, не согласованных по мощности с генератором и проводкой, использование непроверенных присадок по рекомендации продавцов магазинов, использование нештатных дисков и непомерно широкой резины и.т.д.
- невнимательное отношение к первым признакам очень серьезных неисправностей, типа течи жидкостей, люфты и стуки и в ОСОБЕННОСТИ к перегреву мотора.
Отечественное «авось» и является основной и самой серьезной национальной особенностью, которая создает дополнительные нагрузки на автомобили, созданные и предназначенные для других условий и, главное, для других людей.
Именно по этой причине мы в своих рекомендациях часто делаем то, за что нас часто критикуют - в первую очередь, мы рекомендуем покупать те модели автомобилей, которые в наименьшей степени критичны к нашим условиям и максимально вписываются в нашу массовую сервисную инфраструктуру, не сажая владельца автомобиля на короткий поводок, второй конец которого находится в руках того или иного дилера.

Словарь терминов или умение понимать, что есть что

Достаточно часто приходится сталкиваться в вопросах по «Горячей линии» с тем, что люди не в полной мере понимают значения ряда терминов, которые они используют при формулировании своих требований к машине. Оно и не удивительно. Далеко не все автолюбители заканчивали технические ВУЗы и часто используют термины, не всегда понимая их значение.
Мы попытались на пальцах сформулировать основные понятия, которые формируют отношение к автомобилю, как к комплексу определенных потребительских свойств. При этом хочется подчеркнуть, что многие из этих свойств противоречат друг другу, в результате чего выбор автомобиля – всегда компромисс между желаемым и возможным.

Надежность автомобиля
Надежность – понятие чисто теоретическое. Оно закладывается на стадии разработки в виде таких параметров, как интенсивность потока отказов и наработки на отказ в ЗАДАННЫЙ ПЕРИОД ВРЕМЕНИ. Как правило, в течение определенного срока, любой автомобиль не должен ломаться совсем, потом могут наступить определенные мелкие отказы и тогда проводятся первые регламентные работы или ТО, призванные предотвратить наступление отказов. Через определенный период предотвращение отказов потребует большего объема работ и так по нарастающей, вплоть до того момента, когда вложения в ремонт начинают быть нерациональными, так как возникают часто и требуют таких вложений, что продолжать эксплуатацию данного автомобиля становится невыгодным. Обеспечение высокой надежности стоит очень больших денег, так как требует использования дорогих материалов и технологий. Многие часто думают, что покупая дорогой автомобиль, человек платит за имидж. Частично это так, но в очень малой степени. При той конкуренции, которая сегодня присутствует на автомобильном рынке, достаточно проявиться негативной тенденции с той или иной маркой автомобиля, как конкуренты раздавят этого производителя, а слух о низких качествах приведет к потере веками нажитого имени. Можно долго спорить о том, почему Мерседес или БМВ намного дороже Форда, а можно снять с десятилетних автомобилей те или иные агрегаты и отправить на сравнительный анализ, чтобы понять, что болты, шестеренки, подшипники, изоляция проводов и качество микросхем за эти годы подверглись износу и старению в совершенно разной степени. Тем не менее, в последние годы все отмечают, что качество этих марок заметно упало. Но по большому счету, от одних автомобилей можно ждать отказа в любой момент, а другие практически не изменили своих свойств. Соответственно, пробег 150-200 тысяч для одних автомобилей практически не приводит к увеличению частоты отказов, а в других поломки следуют одна за другой, так как автомобиль практически выработал свой ресурс.

Еще одной характерной ошибкой, которую допускают, как правило, люди, далекие от техники - попытка сравнить надежность различных моделей автомобилей одной марки или, что еще хуже, разные двигатели, используемые на одном автомобиле. Для всех разработок одного производителя, как правило, задают одни параметры надежности. Кроме того, для подержанных автомобилей, в основном, важно знать состояние и уровень износа конкретного автомобиля, а не теоретические значения, которые закладывались при его создании. Каким бы надежным не был автомобиль, но в случае его зверской эксплуатации, перегревов и просто очень больших пробегов, он может быть сильно изношен, вне зависимости от того, насколько надежным его создали. Сравнивать можно ТОЛЬКО те конкретные автомобили, которые эксплуатировались в совершенно равных условиях.

Часто задают вопрос, с просьбой сравнить по надежности разные автомобили. Попробую ответить на этот вопрос с помощью примера из области авиации. Как правило, при проектировании авиационной техники существовала норма трех девяток, т.е. надежность должна составлять не менее 0,999. Что это значит? А значит это то, что в заданный условиями эксплуатации период времени вероятность отказа не должна превышать 0,001. Главным в этом является фраза "в заданный период времени". И теперь берем два примера, самолет-мишень и пассажирский самолет. Первому суждено совершить всего лишь один полет в своей биографии, а второй должен возить людей иногда 40 лет, но уровень надежности им задан одинаковый. Правильно ли будет их сравнивать, используя понятие надежность, если изначально они рассчитаны на разные нагрузки и срок эксплуатации? Тогда у человека может возникнуть второй вопрос, с просьбой сравнить два пассажирских самолета по надежности и опять ответ будет - одинаково, т.к. это заданный уровень для авиации. Так где тут кроется то, что собственно человек хочет для себя понять в практическом плане?. А кроется это в совершенно другом. Понятное дело, что самолет, которому год и 500 часов налета и самолет, который за 20 лет налетал 50000 часов, не могут иметь равные вероятности отказов, если с ними ничего не делали. Вот в этом и состоит то, что должно волновать. Для того, чтобы самолет в возрасте 40 лет летал с вероятностью отказа не более 0,001, на нем периодически выполняются восстановительные ремонты, т.е. меняется то, что износилось в такой степени, что делает вероятность отказа данного агрегата или узла конструкции выше 0,001. Попросту говоря, на самолете в возрасте 40 лет может не остаться ничего того, с чем его выпускали с завода 40 лет назад, за исключением планера.

Теперь вернемся к машинам. Можно ли сравнивать по надежности дешевую бюджетную машину и Мерседес? Можно, но это пустая информация. На момент выхода с конвейера, я подчеркиваю НА МОМЕНТ, вероятность их поломки может отличаться очень мало, т.е. надежность их почти равна. Но дальше с каждым часом, каждым месяцем и с каждой тысячей пройденного пути эта разница начнет резко расти и к 5ти годам вероятность отказа Мерседеса (цифры чисто для примера) может равняться 0,2, а его соперника 0,9. Можно ли сделать так, чтобы по надежности старый бюджетный автомобиль мог догнать Мерседес? Можно, но для этого на нем надо поменять 80% начинки, но что еще неприятней, желательно поменять и кузов, т.к. дешевые материалы обладают большей скоростью старения, а в конструкциях кузова накапливаются усталостные напряжения и коррозия.

Часто просят использовать сравнение надежности отдельных агрегатов, двигателей, коробок и пневмоподвески. Представим себе заседание технического совета концерна VAG, где решается вопрос о переходе на двигатели FSI. Наверняка это звучало примерно так: - Новые двигатели обладают более высокими характеристиками, но накладывают повышенные требования к топливу, маслам, чистоте воздуха и условиям эксплуатации. В странах Запада мы эти условия обеспечили, а как будет решаться проблема в развивающихся странах, это их проблема. Чаще буду чинить и менять машины, что нам только выгодно.
Именно по этим причинам я рекомендую не пользоваться понятием надежность применительно к подержанным автомобилям. Но как это ни странно, в России зачастую, не надежность определяет целесообразность поиска и покупки подержанного автомобиля, а его ремонтопригодность.

Ремонтопригодность и расходы на содержание
Россия – страна мастеровых людей с ограниченным достатком. Когда мы в начале 90х показывали немцам отремонтированные бензонасосы, вырезанные из паронита прокладки головки блоков, сделанные в НАМИ поршни для Мерседесов и БМВ, переделанные из отечественных, диски сцепления и колодки и даже карбюраторы, они забывали от удивления немецкий язык и переходили на международный. Правда и машины были проще - Мерседес W123, Опель Кадет, Гольф 2 и. т. д. Да и стоили они 3-4 тысячи долларов. Сейчас ситуация с большой скоростью движется в направлении западных подходов к автомобилям, но, к сожалению, доходы населения за этой скоростью не успевают. Это приводит к тому, что жаждущим комфорта и опций россиянам с малыми доходами, начинают активно предлагать, то, от чего на западе давно отказались. Недорогие бюджетные автомобили по той причине и недорогие, что экономия коснулась не только качества материалов и технологий, но возможностей легко и не дорого менять изношенные детали. Когда человек покупает новый автомобиль и на короткий срок, это не играет особой роли. Но когда покупается подержанный автомобиль, ремонтопригодность выходит на первое место даже по отношению к надежности. Можно привести пример очень надежных автомобилей Субару и менее надежных Опель. На первых годах жизни число отказов Опель может оказаться больше, но наступает период плановых замен, да и наши ямы, бензин и погода раньше времени приводят к неизбежным отказам любого, самого надежного автомобиля. И тогда оказывается, что устранить три отказа в год на Опель, гораздо дешевле, чем один на Субару. Ремонт таких престижных во всем мире автомобилей, как Ягуар, Ровер и ряда других настолько сложен и дорог, что подержанные автомобили этих марок в нашей стране практически не имеют спроса. Но чем дальше движется прогресс, тем больше требований выдвигаются к автомобилям и, прежде всего, к комфорту, а за это надо расплачиваться. Многие сейчас радуются, как дети, что в недорогом бюджетном автомобиле им предоставляют кучу опций, включая климат-контроль, подушки, АКПП, АВS и многое другое. В БМВ система климат- контроля стоит 4800 евро, что составляет примерно 7-10% стоимости автомобиля, АКПП стоит около 6 тыс. евро. В результате, стоимость климата и АКПП в БМВ стоит как средний кореец, в котором тоже есть и климат и АКПП. Так из чего же они сделаны, как будут служить и можно ли их ремонтировать в случае поломки?

Комфорт
Часто возникает вопрос о том, что многорычажная подвеска современных Фольксвагенов и Ауди менее надежна, чем у предыдущих моделей этих автомобилей. Но не следует забывать, насколько изменились требования к комфорту, о котором раньше и не думали. Не все отдают себе отчет в том, насколько сложно и дорого обеспечить высокий комфорт.
Его основными составляющими является, как внешние атрибуты, которые не так уж и сложно обеспечить, используя в дешевых машинах различные детали интерьера и «прибамбасы», стоимость которых не слишком велика, так и основные.

К основным составляющим комфорта относятся:
- шумоизоляция, обеспечить которую очень сложно и дорого. Для этого надо предусмотреть в кузове установку защиты от проникновения внешних шумов, обеспечить минимум «звучания» в салоне собственных звуков от мотора, трансмиссии и аэродинамики. На дорогих машинах используется система балансирных валов двигателя, сводящих к практическому нулю уровень вибраций и превращение с помощью многоступенчатых глушителей звука работы мощных двигателей в тихое урчание. Кто не раз выходил с «квадратной» головой от воя трансмиссии отечественных Волг и Нив. А современные автомобили даже с полным приводом двигаются совершенно бесшумно. Насколько сложно и, главное, дорого предотвратить превращение автомобиля в «музыкальную шкатулку» от вибраций многочисленных листов обивки, приводов замков и стеклоподъемников, в условиях больших перепадов температур и вибраций различного диапазона.

Борьба с вибрациями – очень сложная задача. Спектры частотных воздействий на автомобиль при движении колеблется от нескольких герц, до килогерц. Сделать так, чтобы многочисленные детали салона не имели резонансной частоты во всем этом диапазоне и не «зазвучали» разными голосами, очень сложно и требует использования очень дорогих материалов. Достаточно вспомнить, сколько нареканий было на первые Мерседес МЛ 320, когда, несмотря на марку и стоимость автомобиля, его американские производители решили сэкономить на отделке салона, используя, хоть и очень приличный, но пластик. И только после того, как с 99-00г перешли на отделку натуральной кожей, уровень шума в салоне этого автомобиля стал соответствовать его марке.

Еще сложнее борьба с передачей на организм пассажиров ударов от неровностей дороги на различных скоростях. Здесь следует учитывать, что кроме акустических воздействий в диапазоне частот от 60гц и выше, существуют наиболее вредные низкочастотные колебания. Их не слышно, но вред огромный. Сделать подвеску достаточно энергоемкой, для демпфирования воздействий большой амплитуды на глубоких ухабах на малой скорости и одновременно парирование мелких неровностей на большой – задача чрезвычайно сложная. Для этой цели используют многорычажные подвески, имеющие очень широкий диапазон «глотания» воздействий от неровностей. Кроме того, сама конструкция кузова играет огромную роль. Наибольший дискомфорт «экипажу» приходится испытывать от сдвоенных воздействий при проходе препятствия передней, а потом задней осью автомобиля. Чем меньше временной интервал между этими воздействиями, тем больше дискомфорт от продольных колебаний кузова испытывает человек. Соответственно, комфорт от езды в длинных автомобилях с большим ходом подвески гораздо выше, чем в коротких автомобилях на маленьких колесиках с амортизаторами, размером чуть больше шариковой ручки.
Еще одной особенностью заложенных в автомобиль средств обеспечения комфорта является то, что они мало подвержены старению. Вследствие этого, престижный старый автомобиль даже через 10 лет будет гораздо комфортабельнее нового автомобиля такого же класса, но из бюджетного ряда.

Проходимость
Понятно, что не от хорошей жизни для многих наших соотечественников этот вопрос играет большую роль. Хорошо, если есть деньги на дорогой мощный джип. Но если человек хочет выставить требование проходимости при покупке за 500-600 тысяч легкового автомобиля, он должен понимать, что клиренс 18 мм по сравнению с 16 не решает проблемы проходимости. Легковой автомобиль, которому предстоит пробираться к дачному участку по проселку в первую очередь должен иметь малые свесы. Его агрегаты со стороны днища не должны быть нижней точкой и, как минимум, иметь защиту или в виде балки моста или соответствующую дополнительную механическую защиту. Большую роль здесь играет ход и мягкость подвески. Автомобиль даже с высоким клиренсом, но мягкой подвеской, может раскачаться на проселке и с размаху удариться о препятствие самым уязвимым местом. Не стоит преувеличивать для проходимости легковых автомобилей наличие полного привода. Зато при ремонте Мерседесов 4матик, БМВ «синхро» и других, затраты на ремонт в несколько раз превышают стоимость стандартных модификаций.

Автоматическая коробка
С каждым годом требование АКПП встречается все чаще.. Если 20 лет назад «автомат» просили не более 2х человек из 10, то сегодня наоборот, почти 70-80% покупателей мечтают об АКПП. Стоимость современной автоматической коробки с электронным управлением очень высока. Разница в стоимости автомобилей с МКП и АКПП начинается с отметки 50 тысяч рублей.
Покупка подержанного автомобиля с «автоматом» содержит элемент определенного риска. Так как проверить ее износ, как это делается для двигателя, не представляется возможным. Электронная проверка сканером износ не оценивает. Хотя сейчас появились расширенные программы контроля, которые позволяют в какой-то степени понять, что творится с коробкой. Так что и здесь в первую очередь надо оценивать запас ресурса автомобилей разных марок, рассчитывая на то, что у автомобиля с ресурсом 400 тысяч км. при пробеге 150 тысяч, риск выхода из строя коробки гораздо меньше, чем у автомобиля с ресурсом 150 тысяч, даже если его пробег менее 100 тысяч.
Появление новых поколений автоматизированных трансмиссий, типа вариатор или робот, в начале, как это всегда и бывает, было встречено очень настороженно, но со временем они прочно вошли в нашу жизнь, а о плюсах и минусах каждой из этих коробок сейчас можно найти много информации.


Состояние автомобиля
Говоря о состоянии автомобилей мы в ДЭКСе используем свои условные градации:
1. Отличное состояние предусматривает отсутствие недостатков в агрегатах и внешнем виде. Оно характерно для практически новых автомобилей, либо тех, за которыми хозяин ухаживает в такой степени, что ни одна царапина, ни один люфт или иной недостаток не остается на машине и устраняется без экономии на качестве.
2. Хорошее состояние отличается от отличного возможностью накапливания некоторого количества недостатков, которые ни в какой степени не влияют на работоспособность машины. Это могут быть мелкие царапины или сколы, начальный люфт в соединениях и износ основных агрегатов на уровне не более 30%, т.е. на стенках цилиндров могут быть некоторые потертости и даже в камере может быть незначительное количества масла, НО НЕ ЧЕРЕЗ КОЛЬЦА, а через ножки клапанов в силу старения маслосъемных колпачков.
3. Приличное состояние - это тот случай, когда для приведения автомобиля в хорошее состояние требуются вложения после покупки в сумме НЕ БОЛЕЕ 10% стоимости машины.
4. Плохое состояние, это состояние, когда для приведения автомобиля в рабочее состояние хотя бы на уровне пункта 3, требуется проведение ремонтных работ, в том числе сложного кузовного или капитального ремонта основных агрегатов.

Ошибки при покупке подержанного автомобиля

Иногда можно «переиначить» известную поговорку и получится – «Скажи, какой ты хочешь купить автомобиль, и я скажу, кто ты». Было время, когда нас убеждали, что счастье – это, когда все получают по 110 рублей, имеют скворечник на 6-ти сотках и радуются получению на работе заказа с вареной колбасой и банкой шпрот. Владелец «Москвича» и «Жигулей» считался крайне успешным человеком, а тех, кто косил глазом в сторону иномарок, запросто могли начать изобличать в разных грехах.

Но прошло это время, и в один из первых выездов в Европу я обратил внимание, насколько иначе относятся к автомобилям на Западе. Сразу пришло в голову, что названия Опель Кадет, Опель Капитан, Опель Адмирал, Опель Сенатор далеко не случайны. Каждая социальная ступенька, которую покоряет человек, требует и соответствующего материального оформления. Есть автомобили для младших клерков и есть для управляющих фирмами. Есть автомобили для богатых плейбоев и для сутенеров из африканских стран. Кстати, последнее объясняет мое нервное отношение к любителям задать вопрос – «А можете ли Вы найти спортивное купе с хорошим оснащением (тут начинаешь мысленно уважать человека, хотя и преждевременно), но за 500 тысяч рублей»…

В основном ошибки вытекают из неверной оценки собственных возможностей. Дело в том, что различные категории людей, отличающихся по социальному и материальному положению, возрасту, образованию и навыкам, да и просто по степени своей коммуникабельности, должны покупать разные автомобили.
Молодой парень, накопивший 200-300 тысяч, может позволить себе обратиться в соответствующую конференцию «Авто.ру» с воззванием типа: «Кто продаст приличную тачку?». Когда у этой «тачки» после покупки сломается какая- нибудь железяка, он точно также обратиться к тусовке, с которой уже, естественно сблизится, и ему скажут что-то вроде «Съезди к Грише, у него есть. Поставишь пиво, он тебе и установит.» Интеллигент в возрасте будет до посинения изучать все возможные публикации по различным автомобилям и советоваться с различными специалистами, глядя на них недоверчивыми глазами. В результате, когда его жене все это надоест, она приведет мужа в автосалон, в котором все блестит, и заставит купить самый неподходящий автомобиль.
Когда же он сломается, то такой автолюбитель будет любимым лакомством у мастеров различных сервисов до тех пор, пока не найдет такой, который вызовет у него доверие. После этого он будет ездить туда сам, и приводить своих друзей.
Да, в качестве клиентов, такие люди гораздо сложнее тех, кто заходит в офис со словами: - «Командир, сделай все, что надо, лишь бы работало. Я плачу!» Сложность состоит в том, что эта категория людей, кстати, не самых обеспеченных, от обилия рекламной дезинформации, хотят все понять, прежде чем лезть в карман. Но лично мне они гораздо симпатичнее тем, что в состоянии воспринимать логично выстроенные факты. Могу им только посоветовать при покупке проверять все, даже если продавец внушает вам доверие или произносит по отношению к подержанному автомобилю слово «гарантия». Теперь о самой проверке. Первое и самое главное - место проверки должен определять не продавец, а покупатель. Если вам скажут, что проверять будут в сервисе продавцов - сразу уходите. Поверьте, что после того, как вы выедете за ворота, все обещания будут забыты, а во всех недостатках окажетесь виноватыми вы сами.

В выбранном сервисе проверку дорогих автомобилей имеет смысл начинать с кузова и только приборами. Тем, кто надеется на опытный глаз мастера, советую совершить поездку в Литву на один из соответствующих сервисов по реанимации автомобильных трупов. Качеству их работ позавидовали бы большинство Московских сервисов.
После этого имеет смысл проверить ходовую часть, так как на дорогих автомобилях ее ремонт наиболее затратный. Реально оценить состояние ходовой части удается, на мой взгляд, только вручную. Никакая механизация не в состоянии определить надорванные пыльники, течи и подетальную причину зазоров в подвеске.

Двигатель следует проверять «на закуску», так как на дорогих автомобилях он имеет большой ресурс. А случись он в плохом состоянии, ремонтировать его уж точно не стоит. Проще продолжить поиск. Проверку двигателя надо производить, в основном, на предмет износа, а не компьютером, которым пользуется большая часть дилерских сервисов для сканирования ошибок. Покупать автомобиль на основании пресловутой «распечатки», все равно, что выбирать невесту по фотографии на паспорте.

Бюджетные автомобили наоборот, лучше начинать проверять с двигателя. Если обнаруживаются следы повышенного износа, то на таких автомобилях достаточно часто имеет смысл сбить цену на стоимость капитального ремонта, так как при пробегах за 100 тысяч он, вполне вероятно, окажется не за горами.

Подбор подержанного автомобиля: предложений много, а выбрать нечего

Все чаще последнее время приходится сталкиваться с вопросом по поводу того, что предложений на рынке все больше, а число автомобилей, которые имеет смысл покупать, постоянно сокращается.

Если много лет я со своим ДЭКСом сидел на отшибе и питался только собственной информацией, то сейчас наметилась такая информационная каша, что мы активно стали привлекать внешних авторитетных специалистов к сотрудничеству. В свое время, когда я занимался расследованием лётных происшествий, весьма неглупые люди учили меня, что даже самый умный человек не может быть специалистом в разных областях и поэтому в работе по выявления причин катастрофы участвовали специалисты различных направлений, но каждый ас в своём деле. В автомобильном мире все иначе.
Основным источником информационных помех сейчас является огромное количество самозваных экспертов, которым образование и реальный опыт заменяют амбиции и желание быть заметными. Для них основанием для выводов является "я так считаю". Но бурный поток технических новинок в конструкциях двигателей и коробок, имеющих как плюсы, так и минусы, не позволяет одному человеку, тем более безграмотному в техническом плане, делать правильные выводы. Вы видите, что даже по теме использования масел я привлекал к спору Смирнова и специалистов МАДИ и НАМИ. Их взгляды на основные вопросы использования масел расходятся по всем пунктам и на 180 градусов.

Аналогичная ситуация и в плане выбора автомобиля. Нет сейчас такого универсального автомобиля, который бы удовлетворил всем желаниям автолюбителей. Если высокий класс и отличные драйверские показатели, то весьма дорогой ремонт и полное неприятие привычного российского подхода к условиям использования. Если низкая начальная цена и дешёвые запчасти, то как правило за этим следует низкая надёжность и частые ремонты. За то, что в течение первых нескольких дней Вы будете ощущать себя владельцем нового автомобиля, расплатиться придётся отсутствием комфорта и безопасности, а также малым ресурсом.

Что касается цен на запчасти, то ничего странного в том, что при скачке доллара с 30 до 60, цены на запчасти взлетели вверх. Совершенно очевидно, что чем выше качество, тем выше цена, и радоваться тому, что тормозные диски или шаровые опоры Дастера или Спортаж дешевле, чем у Мерседеса и Вольво можно в той же степени, как при сравнении шаурмы в палатке у метро и бифштекса из свежего мяса. Если все это принять за основу, то выбор конкретного автомобиля должен представлять из себя некий пасьянс компромиссов. Вы определяете, что для Вас важнее и какими ресурсами Вы располагаете.
Что касается дорогих ремонтов, то и тут надо чётко разделить ремонты вследствие износа и ситуационные ремонты от разных дорожных неприятности и злоупотреблений от езды по бордюрам. Огромный выбор предложений на рынке при близком рассмотрении оказывается очень обманчивым. Многие люди, начитавшись и насмотревшись роликов о том, как плохи современные машины премиум класса, волей-неволей, как бильярдные шары, катятся в ту лузу, в которую их и пытаются направить, то есть в сторону автомобильного ширпотреба. Даже такие марки, как Вольво, известные своим консерватизмом, надёжностью и безопасностью, постоянно обвиняют в безумно дорогом содержании и частых отказах.

Возвращаясь к Вольво, должен отметить, что интерес к этой марке, ранее весьма скромный, очень резко возрос именно на волне высокой смертности на дорогах и экономического кризиса. При действительно очень не дешёвых запчастях, эти автомобили одни из лидеров в плане безопасности и вполне достаточной надёжности.

Еще одной проблемой является покупка дизельного автомобиля. Ещё на заре создания ДЭКС один из очень толковых сотрудников НАМИ, который меня консультировал по особенностям автомобильной тематики, сказал: - Боже упаси тебя от глубокого влезания в ремонт дизеля. Хорошо отремонтировать в России его невозможно. А плохо отремонтированный дизель всегда хуже, чем был до ремонта. Потом ещё много раз опытные мотористы мне говорили, что главной задачей ДЭКСа должно быть определение того, есть ли подозрение по поводу отличного состояния дизеля. Если уверенности нет, то клиенту надо говорить, что покупать такую машину не надо. Если же такая машина уже находится во владении, то самый мудрый совет - продавай немедленно. Сейчас, когда я вплотную столкнулся с тем, что и сколько стоит при ремонте дизеля и какие перспективы дальнейшей эксплуатации после уплаты огромных денег за ремонт, я только утвердился во мнении, что делать этого не стоит. Я не любитель разводить людей и пускать пыль в глаза пустыми обещаниями. Понимаю, что таким утверждением могу Вас расстроить, и мой совет по дизелям крайне непопулярный - если возникли в дизеле проблемы выше уровня мелких, либо продавайте, либо катайтесь пока машина ездит. А ещё - 100 раз подумайте, прежде чем купить дизель и делать это можно только на верхней половине ценового диапазона.
Я отлично понимаю, что многое из сказанного в этой статье сильно отличается от других материалов рекламного характера и советов на многих форумах, но каждый человек имеет свои особенности. Я не люблю рекламу и форумы.
Ваш Андрей Лемигов.